C’est la patrie de l’automobile et la première région industrielle allemande. En Bade-Wurtemberg, dans le sud de l’Allemagne, aux frontières française et suisse, près d’un salarié sur dix [1] travaille dans l’industrie automobile. Ils sont 188 000 rien que pour la production. Porsche, Audi et Daimler (Mercedes-Benz) y produisent des véhicules. La région abrite aussi le siège du plus important équipementier automobile du monde, Bosch. S’y ajoutent des centaines de fournisseurs du « Mittelstand » – les PME allemandes. Le taux de chômage de la région, le plus bas du pays, fait rêver plus d’un Européen : 4 %. Le salaire moyen y dépasse les 3 400 euros brut.
Alors, quand un écologiste, Winfried Kretschmann, est arrivé à la tête du gouvernement du Land en 2011, après soixante ans de règne ininterrompu des conservateurs, les dents ont évidemment grincé. À peine élu, il a déclaré qu’il valait « mieux moins de voitures que plus ». « Cela a provoqué une certaine irritation ici, chez Daimler », sourit Silke Ernst, syndicaliste et membre du comité central d’entreprise. « Nous voulons que le Bade-Wurtemberg reste la région numéro un de l’automobile en Allemagne », a pourtant répété l’écologiste. Avec l’ère du tout pétrole qui se termine, le défi est de préparer la transition vers de nouvelles technologies plus écologiques, notamment le développement des véhicules électriques.
Comment prôner la transition au pays du moteur à combustion ?
Une certaine anxiété a envahi les ateliers. « Toute la vallée autour de Stuttgart vit du moteur à combustion. Or, la technologie électrique est complètement différente. Nous avons une fonderie, par exemple. Nous n’en aurons plus besoin pour fabriquer des moteurs électriques », s’inquiète Silke Ernst. Conscients des préoccupations des salariés, le syndicat IG Metall et le comité d’entreprise de Daimler ont lancé une étude d’impact sur « l’électromobilité ». En clair : examiner les conséquences sociales du passage aux véhicules électriques. « L’enjeu est que nous soyons, en tant que représentants des salariés, préparés à la transition. Nous voulons mesurer quels seront les effets sur l’emploi, quelles seront les nouvelles exigences en matière de sécurité au travail, ou ce que devraient mettre en œuvre les pouvoirs locaux pour préserver le site industriel. » L’étude doit aussi définir les futures qualifications nécessaires pour former les salariés. Un chantier d’ampleur.
« Les technologies utilisées dans la fabrication des voitures électriques sont courantes dans d’autres branches industrielles, explique Lutz Engel, de l’agence publique régionale pour l’électromobilité, e-mobil. L’enjeu est de transférer ces compétences à l’automobile. » L’agence réalise un inventaire des formations existantes dans les universités et sonde les entreprises sur leurs besoins. Voilà pour les ingénieurs. Les ouvriers qualifiés sont, eux, formés par les chambres de commerce et d’industrie. De grandes entreprises, comme Bosch, s’y sont mises. Les choses traînent en revanche dans les PME, qui attendent souvent de ressentir concrètement le besoin pour envoyer leurs salariés en formation.
Moins d’ouvriers pour fabriquer les véhicules électriques ?
Le Land subventionne certaines formations. Mais le nombre d’emplois à créer suivra-t-il ? La fabrication de véhicules électriques devrait en créer 30 000 d’ici à 2020. Mais ces postes pourraient d’abord se trouver « dans la recherche et le développement ou dans d’autres branches, comme la chimie pour les batteries, ou encore chez les fournisseurs, pas chez nous à la production », pointe Silke Ernst, chez Daimler. Quid des ouvriers ?
Les moteurs électriques sont plus simples que ceux à explosion. Une première analyse [2] le souligne : un moteur à combustion comprend environ 1 400 pièces, contre seulement 200 pour un électrique. Le volume de travail dans les ateliers baisserait ainsi de 50 à 70 %. Ce qui représentent des milliers d’emplois (27 000 personnes travaillent en Allemagne dans les ateliers de fabrication et de montage des moteurs Daimler). Mais d’autres tâches pourraient apparaître ailleurs. « La fabrication de carrosseries plus légères demandera, par exemple, de la main-d’œuvre supplémentaire », indique Jürgen Dispan, chercheur à l’institut indépendant IMU de Stuttgart, qui participe à l’étude.
Une transition plus difficile pour les PME
Pour les syndicats, l’enjeu est avant tout de conserver la production sur le site. Les travailleurs allemands ont déjà perdu la bataille de la Classe C (Mercedes-Benz), qui sera fabriquée aux États-Unis, en Alabama, à partir de 2014. « L’entreprise a naturellement tendance à grandir là où sont les marchés, en Chine et aux États-Unis. C’est là que Daimler investit aujourd’hui », explique Silke Ernst. Daimler a déjà conclu un accord avec Renault : le Français livrera le moteur électrique pour la Smart de l’Allemand, qui fournira, lui, la batterie de la Twingo électrique ZE. Les premiers bébés de cette alliance sortiront des usines en 2014. Autre partenariat scellé l’année dernière : avec l’équipementier Bosch pour développer et produire en commun des moteurs électriques. « La production restera certes dans la région, mais ne se fera plus en interne », déplore la représentante des salariés.
Bosch fait partie des équipementiers automobiles en pointe dans le domaine. L’entreprise investit 400 millions d’euros par an pour passer au moteur électrique. Et dispose aujourd’hui de l’ensemble des compétences de la chaîne : batterie, moteur et électronique.« Il y a aussi beaucoup de petits équipementiers dans la région, près d’un millier. Eux ne sont pas bien préparés. Ces PME n’ont pas les mêmes capacités de recherche et de développement que les grandes entreprises, ni leurs possibilités d’investissement », avertit Jürgen Dispan, qui a aussi examiné le secteur pour la chambre de commerce et d’industrie de Stuttgart.
Des pompes à injection aux panneaux solaires
Avec la crise de 2008, qui a touché le secteur de plein fouet, certains fournisseurs se sont déjà détournés de l’automobile pour explorer, entre autres, les énergies renouvelables. Bosch investit, par exemple, dans le solaire. C’est d’ailleurs le photovoltaïque qui a sauvé son usine française de Vénissieux, près de Lyon. Elle produisait auparavant des pompes à injection. Le cinquième fournisseur automobile allemand, le Badois ZF Friedrichshafen, s’est, lui, dirigé vers les éoliennes. Il en conçoit les engrenages et s’est déjà hissé en haut du marché européen. Un autre grand équipementier de la région, ElringKlinger, qui ne travaillait presque que pour l’automobile à combustion, s’essaie maintenant aux batteries pour véhicules électriques et même à l’industrie médicale.
Certaines tentatives restent toutefois sans lendemain. Le fabricant de presses (pour les carrosseries, mais aussi à monnaie) Schuler a pris le parti, il y a trois ans, de se rendre moins dépendant du secteur automobile. L’entreprise a construit une première éolienne, mais l’ancien gouvernement conservateur de Bade-Wurtemberg ne voulait pas voir les turbines à vent s’élever dans le paysage. Schuler n’a jamais obtenu d’autorisation pour installer son prototype, et a abandonné. Avec la nouvelle équipe écologiste et social-démocrate aux manettes dans la région, le secteur des énergies renouvelables devrait pouvoir s’y développer. Le gouvernement de Winfried Kretschmann souhaite 38 % d’énergie verte dans la production électrique du Land d’ici à 2020 [3]. Il a doublé les aides au secteur dans le budget 2012 et vient d’adopter une loi pour faciliter l’implantation d’éoliennes.
Des entreprises engagées dans la transition écologique
Un changement de cap qui n’effraie pas les entreprises de Bade, surtout pas les constructeurs de machines, autre grand producteur de richesses de la région. « Elles perçoivent très bien le potentiel de la transition, estime Jürgen Dispan [4]. En France, l’industrie automobile est entrée en déclin : le secteur a perdu 20 000 emplois en dix ans et souffre commercialement.
En 2010, le patron d’EBM Papst, un fabricant de ventilateurs industriels, avait salué Winfried Kretschmann en visite sur son usine d’un « les Verts sont nos amis ». Le fabricant développe depuis des années des produits de plus en plus économes en énergie. « Les constructeurs savent que des machines plus efficientes leur apporteront des parts de marché. Le monde entier fait aujourd’hui attention à émettre moins de CO2, la Chine aussi. Et ces entreprises disent : "Si vous voulez moins de CO2, très bien, alors l’Union européenne doit adopter des normes et nous ferons des machines en fonction." » Il est rare que des entreprises réclament des normes plus strictes...
Rachel Knaebel